Dr. sc. Mihaela Grubišić Šeba, znanstvena suradnica s Ekonomskog instituta u Zagrebu, za H-Alter govori o monetizaciji autocesta: Potrebno je raditi na jačanju pojedinih vrijednosti u društvu te tretiranju državne imovine kao naše zajedničke, prema kojoj se oni koji su dobili mandat upravljanja ne bi trebali odnositi maćehinski.

Zadnjih dana prosinca 2013. godine, istodobno kada se ministar financija Slavko Linić obrušio na ekonomske znanstvenike koji su Vladu kritizirali zbog novog kreditnog zaduženja, iz tiska je izašao znanstveni rad dr. sc. Mihaele Grubišić Šeba sa zagrebačkog Ekonomskog instituta. Kritizirajući znanstvenike, odnosno "ljude koji slabo znaju o financijama", Linić im je zamjerio što se ne bave problematikom duga Hrvatskih autocesta i društva Autocesta Rijeka-Zagreb, a da nije ni slutio da se Grubišić Šeba u svom radu bavi upravo tom tematikom. Podrobnom analizom postojećeg stanja i razmatranjem različitih mogućnosti ova ekonomistkinja u radu naslovljenim "Moraju li se hrvatske autoceste dati u koncesiju?" došla je do zaključka koji se u potpunosti razlikuju od aktualnih postupaka Vlade. "Hrvatski problem, unatoč previše plaćenim troškovima izgradnje autocesta nije javni dug hrvatskih operatera autocesta, već visina javnog duga, odnosno kontinuirani proračunski deficit. Instant rješenjima poput davanja infrastrukturne imovine koja je već u koncesiji, odnosno dana na upravljanje društvima u državnom vlasništvu, koncesionaru koji je spreman jednokratno državi platiti koncesijsku naknadu, samo se pod tepih stavlja nagomilani javni dug i odgađa rješenje strukturnog nesrazmjera javnih prihoda i rashoda, koji kontinuirano dolazi na naplatu", zaključila je autorica. U razgovoru za "H-Alter", Grubišić Šeba govori o mogućim posljedicama koje sa sobom donosi izdavanje autocesta u koncesiju, odnosu Vlade prema domaćim stručnjacima te mogućim rješenjima koja bi utjecala na smanjenje državnog deficita.

Sudeći prema dosadašnjim potezima Vlade, od raspisivanja natječaja za koncesiju autocesta, odugovlačenja s objavom Studije o monetizaciji javnog duga u vezi s društvima HAC i ARZ, pa do sugeriranja mogućeg raskida ugovora s izrađivačima spomenute studije, možemo li reći da je Vlada problematici autocesta pristupila brzopleto?

Zbog političkog kadroviranja svi građani Hrvatske plaćaju loše poslovanje HAC-a i ARZ-a

Budući da je Hrvatska ušla u proceduru prekomjernog deficita, Vlada nastoji pronaći   izvor sredstva kojima bi ublažila taj problem. Bez radikalnog rezanja javnih rashoda, odnosno strukturnih reformi, za čije uspješno provođenje je potreban određeni period, nemoguće je ostvariti zapaženije poboljšanje. U takvoj situaciji je Vlada pod hitno prisiljena pronaći izvor prihoda. Izbor je pao na autoceste, zbog velikog zaduženja u 2014. godini. Naime, Vlada je shvatila da je riječ o ogromnom dugu koji se ne može pokriti sredstvima cestarine i trošarine koja je bila raspoloživa HAC-u do kraja 2013. godine, već da će dio dugova trebati refinancirati. Shvatili su i da postoje problemi u upravljanju autocestama i prekomjernom broju zaposlenih u spomenutim društvima. Stoga je Vlada, umjesto da u kratkom vremenu pokuša  riješiti  taj problem, odlučila njegovo rješavanje povjeriti nekome drugome, nadajući se pri tome podmiriti i dio dugova operatera autocesta. Očito je da se koncesija na prvu učinila Vladi kao najbolje rješenje, što ukazuje činjenica da su izrađivačima studije sugerirali model koncesija uz ostavljanje mogućnosti za nekoliko drugih opcija. Pri tome su ciljevi, koji su postavljeni izrađivačima studije, ostali nejasni. S jedne strane je preferiran kratkoročni priljev sredstava u proračun, a s druge strane  i druge opcije koje bi imale srednjoročni do dugoročni bolji učinak na državni proračun. Zbog tako postavljenih ciljeva, čini se da je nad kvantitativnim obrazloženjem opravdanosti koncesije i ostalih opcija, prevladao interes tržišta za opciju koncesije. 

Navedeno ukazuje da će se Vlada najvjerojatnije odlučiti za model koncesija. Po čemu se hrvatski primjer razlikuje od ostalih zemalja koje su se odlučile za istu opciju? Primjerice, od Italije koju spominjete u svom radu.

Da se samo malo drugačije planiralo, nagomilanih obveza ne bi bilo i HAC i ARZ bi danas mogli plaćati svoje obveze bez refinanciranja

Italija je to također napravila zbog deficita, no možda nije najbolji primjer jer su njene autoceste u trenutku davanja u koncesiju bile dobrim dijelom amortizirane, što znači da su bila potrebna znatna ulaganja u modernizaciju postojeće infrastrukture. U Hrvatskoj su pojedine dionice autocesta potpuno nove, neke se već koriste određeni broj godina i na njima nema prevelikog prometa, zbog čega izvjesno vrijeme neće biti potrebna velika ulaganja za održavanje autocesta. Samim time se opcija davanja gotovih autocesta u koncesiju čini čudnom. Inače je uobičajeno da zemlje  koje imaju problema s financiranjem infrastrukture autocesta odabiru opciju koncesije izgradnje infrastrukture ili javno-privatno partnerstvo na određeni broj godina radi očekivane uštede na  troškovima. Slučaj Hrvatske, u kojem je država financirala čitavu gradnju autocesta, a sada nekom drugom prepušta upravljanje, zapravo ukazuje na upravljačku krizu u društvima koja upravljaju autocestama.

Hrvatska već ima iskustva s koncesioniranjem autocesta. Javno-privatnim partnerstvom izgrađena je istarska dionica autoceste Bina-Istra, a 2004. godine u koncesiju je dana i autocesta Zagreb-Macelj.  Kakva su iskustva u praksi s tih dionica?

Pozitivno je što je u primjeru spomenutih koncesija doista bilo riječi o izgradnji autocesta. No, ono što se pokazuje kao najveća negativnost jesu garancije koje su dane koncesionarima. U slučaju podbačaja očekivanog prometa država subvencionira negativno poslovanje koncesionara. Na obje spomenute dionice autoceste došlo je do povećanja iznosa cestarina, a to će nedvojbeno biti slučaj nakon moguće monetizacije dugova HAC-a i ARZ-a koncesijom. Budući da je koncesionar privatni partner koji ulaže svoja sredstva da bi ostvario željeni povrat na svoj ulog, mora mu se minimalno pružiti garancija usklađenja prihoda  s inflacijom. Zbog toga je neizbježno da će doći do rasta cijena cestarina.

U svom radu upozorili ste da bi država, ukoliko se odluči za koncesiju, pomno trebala paziti kolike skrivene obveze po osnovi raznih garancija privatnom partneru preuzima u budućnosti. Sudeći prema dostupnom koncesijskom ugovoru, postoji li realna opasnost da nam skrivene obveze dođu na naplatu?

Svi vozači bi rado koristili autocestu, no zbog standarda stanovništva je mnogima i sadašnji iznos cestarina previsok

Apsolutno. Neprimjerenim mi se čini pružanje koncesionaru garancije minimalnog prometa budući da se time zapravo garantiraju prihodi koncesionara. Bojim se da će privatni partneri teško ući u ugovor koji traje toliki broj godina bez da si osiguraju željene prihode. Minimalni promet obično se u ugovorima garantira u slučaju kada postoji realna bojazan da će intenzitet prometa biti manji od očekivanog. U slučaju takve garancije države, moguće je da se zbog novih pravila Eurostata, koja su na snazi od ove godine, obveze budućeg koncesionara i dalje tretiraju kao obveze države. Prema tim pravilima, javno dobro - autoceste će se i dalje voditi u bilanci države jer je ona ta koja izdaje garanciju koncesionaru.

Dodatan problem je i što država čisti poslovanje sadašnjih hrvatskih operatera autocesta na način da izbacuje sav dug iz njihovih bilanci i poduzeća bez kreditnih obveza daje na upravljanje koncesionaru. Pitanje koje se postavlja jest da li bi HAC i ARZ mogli normalno poslovati kada bi im se oprostile sve kreditne obveze koje sada imaju? Naravno da bi. No, izdašna koncesijska naknada još uvijek ne bi bila dostatna da se podmire zajedničke obveze HAC-a i ARZ-a. Dodatan problem je što postoje najave da će se otplaćivati samo dugovi s najvećim kamatnim stopama, odnosno vjerojatno će se samo otplatiti dospjele kamate po osnovi zaduženja države bez glavnice. S obzirom na projekcije javnoga duga, davanjem autocesta u koncesiju ne bi se doprinijelo smanjenju javnog duga.  

Spomenuli ste garanciju rasta prometa koncesionaru, koja bi na godišnjoj razini trebala iznositi 1,5 posto. Uzmemo li u obzir oslabljenu kupovnu moć građana uslijed financijske krize te sve veće cijene goriva, postoje li realne šanse da se takva garancija realizira?

Hrvatske autoceste su građane s ciljem poticanja  gospodarskog razvoja. Međutim, izgradnja infrastrukture kao takve nije dovoljna. Potrebno je mjerama aktivne ekonomske politike stimulirati gospodarski razvoj, a ukoliko stanje ostane ovakvo kakvo jeste, naravno da je realno očekivati realizaciju garancije. Korisnici autocesta će zbog sve većeg pada standarda i povećanja cestarina gledati zaobići plaćanje cestarina. Svi vozači bi rado koristili autocestu, no zbog standarda stanovništva je mnogima i sadašnji iznos cestarina previsok.

U radu ste istaknuli i da postoji i problem određivanja vrijednosti imovine koja se daje u koncesiju. Odnosno, da su imovina i obveze HAC-a i ARZ-a pomiješane s imovinom i obvezama javnog dobra - autocesta. Do čega nas to može dovesti?

Hrvatske autoceste su građane s ciljem poticanja  gospodarskog razvoja. Međutim, izgradnja infrastrukture kao takve nije dovoljna

ARZ vodi koncesiju nad autocestama u svojoj bilanci kao nematerijalnu imovinu. Međutim, HAC vodi autoceste kao javno dobro. Do kraja 2013. HAC je imao pravo na kompletan iznos trošarine za gorivo koji je korišten za otplatu dugova. Zbog toga se vrijednost izgradnje javnog dobra povećavala za iznos trošarine, a smanjivala za iznos amortizacije i obveza koje HAC nije bio u stanju podmiriti iz redovnih prihoda. Iz javno dostupnih podataka zbog toga se ne može vidjeti kolika je stvarna vrijednost  javnoga dobra. Pojedini mediji špekuliraju da su troškovi izgradnje autocesta ukupno iznosili oko 60 milijardi kuna, a na taj iznos, ne računajući element preplaćenosti pojedinih dionica autoceste, dolazi još opterećenje kamata. Postoji i problem vrednovanja poduzeća koja upravljaju autocestama zbog gubitaka koje generiraju uslijed kreditnih obveza. Njih je trebalo vrednovati dinamički, a ne statistički. U takvom slučaju  je koncesijska naknada injekcija za kratkoročno smanjenje javnog duga u iznosu od oko 20 milijardi kuna koja ne mora odgovarati vrijednosti autocesta koje se daju u koncesiju i vrijednosti ljudske i materijalne imovine hrvatskih operatera autocesta.

Spomenuli ste pojedine preplaćene dionice autocesta. Je li uopće opravdano da Vlada izdavanje autocesta u koncesiju opravdava velikim troškovima, koji su dobrim dijelom nastali upravo zbog koruptivnih aktivnosti?

Pojedine dionice autocesta potpuno su nove, neke se već koriste određeni broj godina i na njima nema prevelikog prometa, zbog čega izvjesno vrijeme neće biti potrebna velika ulaganja za održavanje autocesta. Samim time se opcija davanja gotovih autocesta u koncesiju čini čudnom

Smatram da nije. Svaka Vlada koja sumnja u koruptivne elemente trebala bi djelovati na izglasavanju zakona kojim se štiti javni interes na način da se krivci penaliziraju za iznos sredstava koje su prisvojili. U trenutnoj situaciji porezni obveznici gotovo nemaju nikakvu korist od toga što se nekog proglasi krivim, jer krivac  nakon nekog vremena  može izaći iz zatvora bez da vrati novac. Novac vraćaju porezni obveznici koji nisu imali saznanja o koruptivnim elementima niti su bili zaduženi za nadziranje sumnjivog poslovanja, budući da su svoje povjerenje dali određenoj vladajućoj strukturi od koje su očekivali da će kompetentno i odgovorno upravljati državom štiteći njihov interes. 

Vlada koncesiju pravda i "korisnošću za sve građane", budući da postoji vjerojatnost da će se koncesionarski konzorcij sastojati od upravljačkih, investicijskih i mirovinskih fondova. Zbog toga ministar prometa Hajdaš Dončić tvrdi da bi se dio profita koncesionara prelio u povećanje mirovina građana.

Što ministra sprječava da i sada poboljša upravljanje operaterima autocesta? On posjeduje sve mehanizme kojima može uvesti stručnjake u upravu i nadzorni odbor HAC-a i ARZ-a. I sada postoji koncesija koja je dana ARZ-u, odnosno, upravljanje je povjereno poduzeću koje je u državnom vlasništvu. No, zbog političkog kadroviranja svi građani Hrvatske plaćaju loše poslovanje tih poduzeća. I to ne samo da se loše posljedice plaćaju onog trenutka kada se zaposli politički kadar, već se plaćaju i loši rezultati njihovog poslovanja. Posljedica lošeg financijskog upravljanja operaterima autocesta je i veliko dospijeće financijskih obveza u 2014. i 2017 godini. Da se samo malo drugačije planiralo, nagomilanih obveza ne bi bilo i HAC i ARZ bi danas mogli plaćati svoje obveze bez refinanciranja. A što se mogućeg povećanja mirovina tiče, mislim da će domaći mirovinski fondovi ipak manjim dijelom sudjelovati u podmirenju koncesijske naknade državi ako dođe do realizacije koncesije.

U radu ste zaključili da nema te koncesijske naknade koja može podmiriti dugove nastale po osnovi financiranja izgradnje autocesta. Što bi se dogodilo da upravljačka struktura ostane onakva kakva je danas?

Slučaj Hrvatske, u kojem je država financirala čitavu gradnju autocesta, a sada nekom drugom prepušta upravljanje, zapravo ukazuje na upravljačku krizu u društvima koja upravljaju autocestama

Uz refinanciranje obveza i nepovećanje broja zaposlenih, s aktualnom upravljačkom strukturom bi se situacija mogla poboljšati kroz desetak godina. Ukoliko bi se postigle uštede restrukturiranjem HAC-a i ARZ-a u iznosu od sto milijuna kuna godišnje, počevši od 2014. godine, do 2021. godine bi moglo doći do oslobođenja kompletne trošarine za potrebe države. No, gorući hrvatski problem je da se nagomilane dubioze u javnim poduzećima nastoje riješiti preko noći na način da se ona prepuštaju nekom drugome na upravljanje. Ono što zabrinjava prosječnog poreznog obveznika je to što država ima sve potrebne mehanizme za efikasno upravljanje javnim poduzećima, a ona to ne radi, već miješa zakonitosti vlasništva i upravljanja. Vlasnik je taj koji ima mandat smijeniti neefikasne članove uprave i postaviti odgovarajući nadzorni odbor koji će kontrolirati poslovanje. Upravu treba profesionalizirati, no to se ne događa.

Koje su još moguće alternative za monetizaciju nastalog duga?

Alternativa gotovo da i ne postoji. Moguće je refinancirati dospjele obveze u 2014. i 2017. godini uz obvezno restrukturiranje operatera zbog prevelikog broja zaposlenih. Ono što brine je formiranje treće prave osobe, HAC-ONC-a, što je suprotno zakonitostima restrukturiranja. Ukoliko se autoceste daju u koncesiju, nastat će i četvrto društvo, odnosno društvo posebne namjene. Time ne samo da se povećavaju troškovi administracije, već se i restrukturiranje zapravo provodi na institucionalnoj razini bez stvarnih ušteda. Osobno nisam protiv prodaje državne imovine ako postoji ekonomska analiza koja pokazuje da je to dobra odluka, ali se protivim prodaji dubioznih poduzeća prije nego što se sredi njihovo poslovanje. Takva prodaja pokazuje da se nagomilani problemi upravljanja  poduzećima  žele prebaciti na neki drugi subjekt bez obzira na stvarnu isplativost takvog postupka.

Kad smo kod nefunkcionalnih poduzeća, nedavno je najavljeno moguće izdvajanje podružnica Zagrebačkog Holdinga, u čijoj ste Skupštini svojevremeno sjedili kao neovisna stručnjakinja. Kako ocjenjujete taj postupak?

Ono što se pokazuje kao najveća negativnost jesu garancije koje su dane koncesionarima. U slučaju podbačaja očekivanog prometa država subvencionira negativno poslovanje koncesionara

Zbog odlučivanja bez prethodnih ozbiljnih ekonomskih procjena, za čije donošenje  mi se čini da nije bilo dovoljno vremena, postoji opasnost da se restrukturiranje neće realizirati na željeni način. Činjenica je da se izdvajanjem određenih podružnica u zasebna trgovačka društva povećava administrativni trošak, a intencija prilikom formiranja Holdinga je bila upravo suprotna. Mislim da se izdvajanjem zapravo zamagljuje kontinuitet praćenja poslovanja Holdinga.

U znanstvenom radu se često bavite državom imovnom, pri čemu ističete da je makroekonomski menadžment za učinkovito upravljanje državnom imovinom odgovoran građanima, koji su stvarni vlasnici te imovine. Vlada je nedavno predstavila nepotpuni Registar državne imovine, a usvojena je Strategija upravljanja i raspolaganja imovinom u vlasništvu Republike Hrvatske od 2013. do 2017. Opozicija tvrdi da se, baš kao i autoceste, vrijedna imovina zapravo želi rasprodati.

Neprimjerenim mi se čini pružanje koncesionaru garancije minimalnog prometa budući da se time zapravo garantiraju prihodi koncesionara

I ja se bojim takvog scenarija budući da nije napravljen niz preduvjeta za učinkovito upravljanje imovinom - nisu sve institucije dostavile potrebne podatke, a i ulazni podaci su upitne kvalitete. Ako se određena imovina već niz godina vodi po knjigovodstvenoj, a ne tržišnoj vrijednosti i ako u nju kroz dugi period ništa nije ulagano, nerealno je očekivati da se za nju na tržištu može dobiti dobra cijena. Suprotno dobroj praksi, već dugi niz godina postoje indicije da država prilikom ustupanja državne imovine pogoduje određenim pojedincima. Koncesije na vrlo duge rokove su zapravo  druga riječ za prodaju jer se na takve natječaje može javiti nekoliko odabranih, velikih firmi. Uređeni registar trebao bi biti preduvjet najprije za odgovarajuće vrednovanje imovine u državnom vlasništvu, a potom za raspisivanje natječaja za korištenje imovine na koje bi se ravnopravno s velikima mogli javljati i mali poduzetnici i pojedinci, jer u protivnom postoji opasnost  pogodovanja određenim interesima.

Također se ne razmatraju druge mogućnosti upravljanja državnom imovinom poput najma, javno-privatnog partnerstva i restrukturiranja poduzeća, za što su potrebni kompetentni stručnjaci. Uostalom, samo formiranje Centra za restrukturiranje i prodaju a priori podrazumijeva da je jedna od glavnih intencija rasprodaja državne imovine, odnosno podmirivanje proračunskog deficita. Vlada se ne bi, bez odgovarajućih procjena mogućih opcija alternativne upotrebe imovine, smjela odlučiti  za kratkoročni učinak njezina unovčavanja jer nije dobila mandat za korištenje javne imovine na štetu budućih  generacija.

To je na tragu onoga što ste zaključili u svom zadnjem radu, odnosno da se instant rješenjima stalni veliki proračunski deficit stavlja pod tepih. Kako onda popraviti postojeću situaciju?

Što ministra sprečava da i sada poboljša upravljanje operaterima autocesta? On posjeduje sve mehanizme kojima može uvesti stručnjake u upravu i nadzorni odbor HAC-a i ARZ-a

Ne postoje kratkoročna rješenja. Hrvatska puno zaostaje za zemljama Europske unije s kojima se voli uspoređivati. Evidentno je da restriktivna fiskalna politika ne ide ruku pod ruku s investicijama. Trebalo bi favorizirati investicije s kratkim rokovima povrata i zapošljavanjem tijekom cijele godine naprama investicijama koje same po sebi ne donose stopu povrata na ulaganje kroz 15 do 20 godina i koje utječu na privremeno i/ili sezonsko zapošljavanje. Problem je što Hrvatska ima i veliki broj jedinica lokalne samouprave od kojih mnoge nemaju ni dostatne prihode da bi podmirile vlastite rashode. To upućuje na činjenicu da je neophodno izvršiti fiskalnu decentralizaciju i smanjiti administrativni državni aparat. Također, trebalo bi smanjiti opterećenje poduzetništva na način da se promijeni način naplate poreza u trenutku kada poduzetnik namiri svoja potraživanja, umjesto da se porez na dodatnu vrijednost, primjerice, naplaćuje prilikom izdavanja računa.

Potrebno je stvoriti i pogodniju investicijsku klimu u kojoj bi jednaka pravila vrijedila za sve. Sada se selektivno tretira dužnike, zbog čega se nekima opraštaju dugovi, a ostali onda zbog toga razmišljaju na koji način mogu utajiti porez. Sve to upućuje na činjenicu da je prije svega potrebno raditi na jačanju pojedinih vrijednosti u društvu te tretiranju državne imovine kao naše zajedničke, prema kojoj se oni koji su dobili mandat upravljanja ne bi trebali odnositi maćehinski. Dugoročni društveni interes je važniji od bilo čijeg četverogodišnjeg ili osmogodišnjeg mandata. Ništa se ne može postići preko noći, potrebno je puno više rada, i to ne na deklarativnoj, već strukturnoj razini.

seba-foto-to-4.jpg seba-foto-to-4.jpg

Netom prije objave vašeg zadnjeg znanstvenog rada ministar Linić požalio se kako od ekonomista znanstvenika nije čuo "što bi Vlada trebala napraviti, primjerice, s HAC-om i ARZ-om". Kako ocjenjujete odnos aktualne Vlade prema stručnjacima?

Mislim da je struka u Hrvatskoj jako podcijenjena. U uvjetima velikog javnog duga kao da su  svi krivi za njegov nastanak - građani, liječnici, učitelji, znanstvenici. Najveći problem javnog sektora je uravnilovka zbog koje se u istoj poziciji nalaze oni koji se doista trude i oni koji se ne trude prilikom obavljanja svog posla. Domaćim stručnjacima se općenito ne vjeruje, što je vidljivo prema uvjetima različitih natječaja kojima se favoriziraju strani stručnjaci.

Država čisti poslovanje  operatera autocesta na način da izbacuje sav dug iz njihovih bilanci i poduzeća bez kreditnih obveza daje na upravljanje koncesionaru. Bili HAC i ARZ mogli normalno poslovati kada bi im se oprostile sve kreditne obveze koje sada imaju? Naravno da bi

Koliko je uopće realno da se za nuđenje rješenja za domaće probleme, kao što je bio slučaj s monetizacijom duga autocesta i restrukturiranjem bolničkih sustava, unajmljuju strani stručnjaci koji nisu dovoljno upoznati s domaćom situacijom?

Uopće nije realno jer će strani stručnjaci napraviti posao, otići iz zemlje i neće morati živjeti s tim što su napravili. Domaći stručnjak će nastojati sagledati aspekte u kojima živimo i posljedice s kojima će se morati nositi cijelo hrvatsko društvo. Strani stručnjak posjeduje upute i minuli rad na temelju kojeg će nastojati preporučiti rješenja koja vjerojatno funkcioniraju, no pitanje je funkcioniraju li u hrvatskim okolnostima. Da je Hrvatska učinkovita kao Njemačka, vjerojatno bi sve bilo u najboljem redu. No, da  bi se neko rješenje što uspješnije realiziralo u našoj okolini, prije svega je potrebno napraviti niz preduvjeta, kao što je sređivanje  registara i baza podataka, jasno definiranje ciljeva, zaduženja i odgovornosti institucijama uključenim u reformski proces.


Stavovi H-Alterove sugovornice su njeni osobni i mogu odudarati od stavova kolega u instituciji u kojoj radi, kao i službenih stavova Ekonomskog instituta, Zagreb (op. ur.).

<
Vezane vijesti