Foto: Zelena akcijaFoto: Zelena akcijaBernard Ivčić, predsjednik "Zelene akcije": Ako Vlada izda autoceste u koncesiju prema najavljenim uvjetima, nastojat će na njih prebaciti što veći postotak prometa s drugih transportnih modova. Zbog toga neće ulagati u željezničku infrastrukturu i lokalne ceste.

To je u neskladu s ciljevima koje si je Hrvatska zadala prometnoj strategiji, suprotnosti je s politikama Europske unije, ali i sa zdravim razumom.

Iako je Vlada još u srpnju ove godine prihvatila model monetizacije javnog duga Hrvatskih autocesta i Autoceste Rijeka-Zagreb kroz dodjelu koncesije, Studiju o monetizaciji, temeljem koje je odlučila krenuti u tu akciju, bila je skrivena od očiju javnosti. Njenom objavom obistinile su se bojazni sindikata i aktivista civilnog društva - uz to što su autori studije razmotrili samo model koncesija, izvjesne su šanse da će građani Hrvatske morati plaćati penale zbog nerealnih obećanja budućim koncesionarima o porastu prometa na svim dionicama autoceste. Ministar prometa, pomorstva i infrastrukture Siniša Hajdaš Dončić nedavno je uputio dopis izrađivačima studije u kojem je izrazio nezadovoljstvo radom savjetničkog konzorcija za monetizaciju i sugerirao mogući raskid ugovora vrijednog 50,8 milijuna kuna. No tri tjedna nakon "prijetnje", ministar još uvijek nije dobio odgovor, a sudeći prema njegovim recentnim izjavama, u kojima izražava zadovoljstvo zbog činjenice da se Vladi "javio veliki broj mogućih koncesionara", čini se da ga nemar konzorcija nimalo ne brine. O aktualnom stanju razgovarali smo s Bernardom Ivčićem, predsjednikom "Zelene akcije", jedne od udruga civilnog društva koja je zajedno sa

Činjenica je da je studija o monetizaciji javnog duga HAC-a i ARZ-a bila tajna. Naime, sve do prije mjesec i pol, Vlada je tvrdila kako je ne može objaviti zbog ugovora s autorima

sindikatima najavila sakupljanje potpisa za raspisivanje referenduma kojim bi se spriječila moguća rasprodaja autocesta.

Kako pokazuje donedavno skrivena studija o monetizaciji javnog duga društava HAC i ARZ, njeni izrađivači razmotrili su samo model koncesije. Ukazuje li to na skrivene namjere Vlade, odnosno na koncesiju autocesta kao jedinu opciju?

Činjenica je da je studija bila tajna. Naime, sve do prije mjesec i pol, Vlada je tvrdila kako je ne može objaviti zbog ugovora s autorima. To je bila suludu situacija jer za najveću koncesiju u povijesti Hrvatske, koja bi obvezala nadolazećih trinaest vlada na  poštivanje ugovora, Vlada ne samo da nije htjela objaviti studiju, već nije htjela provesti javnu raspravu, pa čak niti pitati Sabor za mišljenje. Upravo zbog toga je Zelena akcija zajedno sa sindikatima, GONG-om, Pravom na grad i BRID-om prema Zakonu o pravu na pristup informacijama zatražila njenu objavu. Studija je trebala ustanoviti na koji način najbezbolnije otplatiti dug koji je nastao izgradnjom autocesta. Naime, Hrvatska je u nekoliko etapa podigla kredit u vrijednosti od 5,8 milijardi eura. Od toga je otplaćeno oko 1,8 milijardi, a ostatak od četiri milijarde autori spornog dokumenta odlučili su riješiti razmotrivši samo model koncesije. Davanje autocesta u koncesiju nije skrivena namjera Vlade, već je ona vrlo jasna i očita.

autoceste1_za.jpg

Siniša Hajdaš Dončić, ministar prometa, pomorstva i infrastrukture, nedavno je izrađivačima studije uputio dopis u kojem je izrazio nezadovoljstvo radom savjetničkog konzorcija i sugerirao mogući raskid ugovora.

Za najveću koncesiju u povijesti Hrvatske, koja bi obvezala nadolazećih trinaest vlada na  poštivanje ugovora, Vlada ne samo da nije htjela objaviti studiju, već nije htjela provesti javnu raspravu, pa čak niti pitati Sabor za mišljenje

Riječ je o još jednoj bizarnosti. Svaki iole razuman i pametan čovjek prilikom sklapanja ugovora o izradi studije treba biti svjestan da je za riješenje problematične situacije potrebno analizirati više varijanti. No, ministaru i Vladi sve do sada nije uopće bilo problematično da se analizira samo jedna od opcija, odnosno izdavanje autocesta u koncesiju. Uostalom, Vlada je već bila donijela odluku o tom činu. Smatram da unatoč navodnom pružanju otpora ministar neće dosljedno zastupati javni interes budući da se tek nakon pritiska javnosti odlučio za slanje navedenog dopisa izrađivačima studije. U njemu je kritizirao što se analizirao samo jedan aspekt monetizacije i dao im je rok od tjedan dana da mu dostave plan na koji način će nadopuniti studiju. Od tada su prošla tri tjedna, a Hajdaš Dončić ne samo da ne šalje signale da će cijeli proces vratiti na početak, nego izražava zadovoljstvo činom da se javio veliki broj mogućih koncesionara. Te izjave nam pokazuju prave namjere Vlade.

Ukoliko studija ostane na snazi, koncesionaru će se ugovorom garantirati godišnji porast prometa na autocestama. S obzirom na trenutnu situaciju, kolika je vjerojatnost da ćemo izbjeći plaćanje penala?

Izdavanjem autocesta u koncesiju, Vlada planira dobiti tri milijarde eura, što je nedovoljno za otplatu svih kredita. Štoviše, koncesijama se zapravo gubi profit od autocesta koji na godišnjoj razini iznosi 900 milijuna kuna. Spomenutom garancijom koncesionaru bi se obećao porast količine cestovnog prometa za 1,5 posto u svakoj godini ugovora. Dakle, ako se autoceste izdaju u koncesiju na pedeset godina, to znači da bi promet u ugovorenom razdoblju trebao porasti za 108 posto. Ukoliko pogledamo postojeću situaciju na autocestama, vidljivo je da na gotovo ni jednoj dionici prometno opterećenje ne raste navedenom brzinom. Primjerice, usporedbom prometa iz srpnja ove i prošle godine, porast prometa zabilježen je na autocesti A1 od Zagreba do Splita, no on iznosi samo 1,17 posto. Na autocesti na desetom koridoru, od Bregane, Zagreba i Slavonskog Broda prema Srbiji, došlo je do pada od 3, 1 posto. Iz podataka je vidljivo da porast prometa od garantiranih 1,5 posto na svim dionicama ne postoji i da se on neće ni ostvariti. S druge strane, takvom ugovoru na ruku ne idu ni vanjski faktori kao što je politika Europske unije koja potiče željeznički putnički i teretni prijevoz. Nejasna je slika i kakve će u budućnosti biti cijene goriva. Sasvim je jasno da obećani porast nećemo zadovoljiti pa je neizbježno da ćemo morati plaćati penale.

Svaki iole razuman i pametan čovjek prilikom sklapanja ugovora o izradi studije treba biti svjestan da je za riješenje problematične situacije potrebno analizirati više varijanti. No, ministaru i Vladi sve do sada nije uopće bilo problematično da se analizira samo jedna od opcija, odnosno izdavanje autocesta u koncesiju

Slična situacija je već na snazi na istarskoj dionici autoceste. Njome upravlja tvrtka Bina-Istra, koja je doduše izgradila dio te autoceste. Toj tvrtci se također ugovorom garantira porast prometa koji se ne ostvaruje, i zbog toga joj se plaćaju penali u iznosu od 16 milijuna eura godišnje. U razdoblju od deset godina, taj iznos premašuje milijardu kuna. Onda možemo misliti što će se dogoditi s izdavanjem 1 200 kilometara autocesta u koncesiju na 50 godina. Stvorit će se ogromni penali koje će hrvatski proračun vrlo teško moći podnijeti.

Spomenuli ste politiku EU koja potiče željeznički promet. Sudeći prema prometnoj politici aktualne Vlade, kakva je sudbina hrvatskog željezničkog prometa?

Željeznice su podinvestirane već nekoliko desetljeća. Infrastruktura se ne obnavlja, zbog čega se ne može postići zadovoljavajuća brzina željezničkog prometa. Izuzetak je tek nekoliko dionica prema Slavoniji. Od ukupnog broja pruga, samo njih osam posto dozvoljava brzine prometovanja veće od 120 kilometara na sat koje kao takve mogu konkurirati autocestama. Istodobno, svako malo se pojave obećanja o ulaganju u željeznički promet. Tako je 2008. godine napravljen Nacionalni program o ulaganju u željezničku infrastrukturu prema kojem se u roku od pet godina u obnovu trebalo uložiti 20 milijardi kuna. Na kraju je uloženo manje od jedan posto predviđenog iznosa. Ukoliko Vlada izda autoceste u koncesiju prema najavljenim uvjetima, onda će joj u interesu biti prebaciti što veći postotak prometa s drugih transportnih modova, među kojima je i željeznica, na autoceste. Zbog toga neće ulagati u željezničku infrastrukturu i lokalne ceste. To je katastrofalna prometna politika koja je u neskladu sa svim ciljevima koje si je sama Hrvatska zadala u staroj, ali i novoj prometnoj strategiji koja je trenutno u izradi. U suprotnosti je s politikama Europske unije, ali i sa zdravim razumom budući da cestovni promet ima značajan doprinos na klimatske promjene.

Ukoliko sve navedene faktore uzmemo u obzir, kakav je uopće vaš odnos prema autocestama? Smatrate li da je sama njihova gradnja bila uzurpacija javnog interesa?

Godine 2008. napravljen Nacionalni program o ulaganju u željezničku infrastrukturu prema kojem se u roku od pet godina u obnovu trebalo uložiti 20 milijardi kuna. Na kraju je uloženo manje od jedan posto predviđenog iznosa

Čak i sindikati kažu da smo prenaglo i u prekratkom roku ušli u izgradnju prevelikog broja kilometara autoceste. Zelena akcija je imala niz aktivnosti kojima smo nastojali izmijeniti određene dionice autocesta ili zaustaviti njihovu gradnju. Npr. tijekom gradnje Dalmatine postojale su tri varijante izgradnje autoceste koja prolazi kroz Liku. Jedna od njih je trebala ići preko izvora rijeke Gacke, pa je Zelena akcija u suradnji s lokalnim stanovništvom uspjela natjerati Vladu da izmjeni trasu. Drugi primjer je autocesta na koridoru Vc, od Budimpešte, preko Osijeka i Sarajeva do Ploča, gdje smo ukazivali na besmislenost gradnje dionice kroz Hrvatsku s obzirom da Bosna i Hercegovina još godinama neće završiti trasu na svom teritoriju, čime onda i hrvatski dio autoceste gubi na značaju. Budući da autoceste imaju negativan učinak na okoliš, tvrdili smo da je sredstva pametnije uložiti u željeznički promet. Zbog velike količine novca koja je uložena u izgradnju autoceste, željeznice se trenutno nalaze u katastrofalnom stanju.

Nakon autocesta, Zračne luke Zagreb i Croatia osiguranja, Vlada dogodine planira privatizirati niz državnih tvrtki kako bi pokrpala proračunske rupe. Kako komentirate takvu metodu smanjenja proračunskog deficita?

Jano je da Vlada nema viziju razvoja i da je spremna založiti buduće generacije u svrhu kratkoročne financijske injekcije. Evidentno je da se s mnogim tvrtkama u državnom vlasništvu loše upravlja - u njih se uhljebilo mnogo političkih kadrova, a sustav kvalitetnog nadzora gotovo da i ne postoji. Takvu situaciju pokušavaju iskorititi zagovornici privatizacije i izdavanja u koncesiju javnih dobara, tvrdeći da će privatni investitori efikasnije upravljati tvrtkama. Međutim, jasno je da je privatizacija sasvim pogrešan korak koji bi imao negativne i dugoročne posljedice na cijelo društvo. Primjeri iz inozemstva nam pokazuju da postoje drugačije vrste nadzora upravljanja javnim tvrtkama, pogotovo na lokalnoj razini. Primjerice, u upravljačku strukturu i sam nadzor poslovanja mogu biti uključeni radnici, sindikati, predstavnici lokalne samouprave, građana i potrošača, pri čemu su gotovo nemoguće financijske manipulacije, korupcija i poslovanje koje se protivi javnom interesu. Proučavamo takve modele i u suradnji s ostalim akterima ćemo  zagovarati njihovu primjenu i u Hrvatskoj.

Na primjeru autocesta vidimo da Vlada koncesiju pravda "korisnošću za sve građane", budući da postoji vjerojatnost da će se koncesionarski konzorcij sastojati od upravljačkih, investicijskih i mirovinskih fondova. Zbog toga ministar Hajdaš Dončić tvrdi da bi se dio profita koncesionara prelio u povećanje mirovina građana.

Koncesionaru bi se garantirao porast cestovnog prometa za 1,5 posto u svakoj godini ugovora. Ukoliko pogledamo postojeću situaciju na autocestama, vidljivo je da na gotovo ni jednoj dionici prometno opterećenje ne raste navedenom brzinom

Takvim izjavama pokušava se uvjeriti građane da u izdavanje autocesta u koncesiju nema opasnosti, jer istraživanja od prije nekoliko mjeseci pokazuju da se građani u najvećoj mjeri protive koncesioniranju. Skeptičan sam prema tom scenariju jer dosadašnja iskustva govore da bi od takve odluke korist mogli imati samo privatni koncesionari, a jasno je da bi rizik morala preuzeti država.

Spomenuli ste lokalnu razinu. Nakon dugogodišnjeg isisavanja sredstava iz tvrtki Zagrebačkog holdinga, u kojemu su participirale različite stranke, na redu je i njihova moguća rasprodaja. Do čega bi nas to moglo dovesti?

Privatizacija komunalnih usluga u pravilu dovodi do porasta cijene uz istodobni pad kvalitete pružene usluge, te do smanjenja kontrole građana nad procesom donošenja odluka. Unatoč tome što uvijek postoji ugovor između koncesionara i javne vlasti, postoje mogućnosti da koncesionar izigra ugovor. Primjerice, kada se sklapa ugovor o dugoročnoj koncesiji, lokalnoj ili državnoj upravi teško je predvidjeti koji se sve sporni faktori mogu pojaviti u budućnosti. Ako govorimo o koncesijama na autoceste, u ugovoru može postojati odredba da se trebaju poštivati sigurnosni standardi i da, primjerice, na svakih nekoliko kilometara treba stajati određeni prometni znak upozorenja. U međuvremenu se može promijeniti zakon kojim bi se postrožili sigurnosni standardi, a koji nisu propisani ugovorom. Tada koncesionar ima pravo odbiti postaviti novu infrastrukturu pa je javni sektor i dalje dužan ulagati u ono javno dobro koje je odlučio koncesionirati.

Na prostoru EU vidljiv je proces rekomunalizacije javnih dobara. Smatrate li da je riječ o nezaustavljivom procesu ili je još uvijek riječ tek o izdvojenim slučajevima?

Jasno je da je privatizacija sasvim pogrešan korak koji bi imao negativne i dugoročne posljedice na cijelo društvo. Primjeri iz inozemstva nam pokazuju da postoje drugačije vrste nadzora upravljanja javnim tvrtkama, pogotovo na lokalnoj razini

Postoji sve veći broj gradova u kojima se određena komunalna usluga već rekomunalizirala ili u kojima postoji značajna želja građana da se taj proces dogodi. Građani Hrvatske bi iz tih primjera trebali učiti na tuđim greškama i izvući pouku. Prije dva mjeseca gradonačelnik Bandić je otvoreno sugerirao da je svrha odvajanje podružnica Zagrebačkog holdinga njihova privatizacija. Dovoljno je prisjetiti se njegove izjave da je to što Grad Zagreb sada radi zapravo "priprema mladenke za snubljenje". Iz pozicije Zelene akcije najproblematičnija je moguća privatizacija Čistoće. Na primjeru drugih gradova vidljivo je da bi nas to moglo dovesti do spomenutog rasta cijena usluga uz istodobni pad kvalitete. Zatim, privatnom vlasniku je u interesu što rjeđe odvoziti otpad, a budući da je za njegovo odlaganje dužan platiti određeni iznos, postoji opasnost da bi se dio otpada bacao u prirodu. U svijetu je već desetljećima vidljivo da je mafija povezana s gospodarenjem otpadom, i bojimo se da će se to dogoditi i u Zagrebu.

Na koji način?

Postoji realna šansa da je organizirani kriminal zainteresiran za privatizaciju.

Ukoliko Vlada ne odustane od koncesije autocesta, najavljeno je sakupljanje potpisa na referendum. Na tribini o širenju područja suradnje između udruga civilnog društva i sindikata istaknuli ste da zbog postojećeg zakonskog okvira, koji će sudeći po onome što se trenutno događa oko izmjena Ustava još neko vrijeme ostati na snazi, referendumske inicijative mogu stvoriti zamor kod građana.

U svijetu je već desetljećima vidljivo da je mafija povezana s gospodarenjem otpadom, i bojimo se da će se to dogoditi i u Zagrebu

Neophodno je da se uvjeti za raspisivanje i održavanje referenduma promijene na način da rezultati referenduma, za koje je evidentno da predstavljaju volju građana, budu prihvaćeni. Ako uvjeti ostanu strogi, poput onih za raspisivanje i prihvaćanje rezultata referenduma na lokalnoj razini, postoji opasnost da bi se nakon nekoliko neuspjelih pokušaja kod građana mogao stvoriti osjećaj da se tim putem ne može ništa promijeniti. Primjerice, u Dubrovniku je na referendum o izgradnji golf igrališta na Srđu izašlo oko 31 posto birača, od čega je protiv projekta glasalo čak 85 posto. Da je takva izlaznost bila na nekom nacionalnom referendumu, on bi prošao. Na referendumu za Srđ volja građana bila je vrlo jasno izražena, ali zbog kvoruma na lokalnoj razini, on nije prošao. Nužno je promijeniti uvjete na način da se osigura zaštita ljudskih prava, ali i da se istodobno omogući participacija građana u odlučivanju o temama koje su od javnog interesa.

Jeste li zadovoljni predloženim izmjenama Ustava po tom pitanju?

HSLS nema dovoljno kapaciteta za sakupljanje potpisa, pa gospodin Kosor očito ispucava probne balone. Zanimljivo je da ista osoba nema ništa protiv modela davanja Zračne luke Zagreb u koncesiju, a istodobno se protivi istim postupku u slučaju autocesta

Moguće promjene Ustava nude drugačiju logiku. Njima bi se ukinuo kvorum izlaznosti, ali bi se uveo kvorum prihvaćanja određenog referendumskog pitanja. Time se želi potaknuti sudjelovanje građana u sudjelovanju donošenja odluka, a ne da, kao na primjeru Srđa, bude moguće da određeni mediji i sam gradonačelnik te investitor, na dan referenduma pozivaju građane da ostanu kod kuće. Ukoliko se uvedu takva nova pravila, i oni koji su protiv određenog pitanja bi bili motivirani za izlazak na referendum. Ukoliko se usvoje predložene izmjene Ustava, u roku od tri mjeseca bi se trebao promijeniti i Zakon o referendumu kojim bi se regulirala i pravila za lokalni referendum. Za očekivati je da prag prihvaćanja kod lokalnog referenduma ne može biti stroži od nacionalnog, koji podrazumijeva da je referendum važeći ako je od ukupnog broja birača koji su na njega izašli njih 25 posto glasalo za određenu opciju. Da je takva odredba bila na snazi kada se održavao referendum o Srđu, on bi prošao.

Darinko Kosor je ispred HSLS-a također najavio sakupljanje potpisa za raspisivanje referenduma protiv izdavanja autocesta u koncesiju. Kako komentirate taj čin?

HSLS nema dovoljno kapaciteta za sakupljanje potpisa, pa gospodin Kosor očito ispucava probne balone. Zanimljivo je da ista osoba nema ništa protiv modela davanja Zračne luke Zagreb u koncesiju, a istodobno se protivi istim postupku u slučaju autocesta.

Kako nakon iskustava s Cvjetnim trgom i Varšavskom, a potom i sa Srđem, doživljavate "drugu stranu", tj. državnu vlast? Kao partnera u kojeg se može ili ne može imati povjerenja ili kao eksplicitnog reprezentanta javnosti suprotstavljenih interesa?

Mislim da je aktualna Vlada već dokazala kako ne želi zastupati javni interes, već da gleda na kratkoročnu dobit kojom bi pokrpala proračunske rupe. Primjer Srđa dokazuje da su pojedini ministri prije održavanja referenduma neutemeljeno plašili građane da će, ukoliko dođe do stopiranja projekta, Grad Dubrovnik investitoru morati platiti suludi iznos novca. Budući da u tom trenutnu urbanistički plan uređenja još uvijek nije bio usvojen, bilo je evidentno da je riječ o laži.  Međutim, svjesno su obmanjivali javnost i na taj način su utjecali na rezultate referenduma. Tako su pokazali da ne znaju što je javni interes i da ih nije briga što građani žele. Što se tiče Zagreba, s obzirom na dosadašnje aktivnosti gradonačelnika Bandića, jasno je da ga stav građana ni najmanje interesira. U kampanji za očuvanje pješačke zone u Varšavskoj ulici jasno je pokazao da mu 55 tisuća potpisa građana ništa ne znači. Uostalom, u jednom intervjuu iz 2007. godine izjavio je da građani imaju pravo izaći na izbore svake četiri godine, a u periodu između izbora valjda trebaju njega pustiti da "radi".

autoceste_za.jpg

Zbog takve situacije sve češće svjedočimo intenzivnijoj suradnji sindikata i udruga civilnog društva na gotovo svim navedenim primjerima. Kako objašnjavate taj trend?

Smatram da je takva vrsta suradnje važan iskorak u aktivističkom djelovanju. Nakon kampanje za Varšavsku, došlo je do još intenzivnijeg povezivanja  aktera civilnog društva u Hrvatskoj koji se bave zaštitom javnog prostora kao resursa. Nakon tog povezivanja logičan korak je bio pronaći i druge saveznike izvan okvira koji se u klasičnom smislu smatra nevladinim udrugama. Slijedom toga, povezali smo se sa sindikalnim središnjicama, ali i sa sindikatima koji djeluju u Zagrebačkom holdingu. Naravno, sudjelovanje Nezavisnog cestarskog sindikata ključno je u borbi protiv izdavanja u koncesiju autocesta, tj. oni su glavni nosioc ove teme. Vjerujem će naša suradnja po pitanju autocesta, ali i neke buduće problematike, dati vidljive rezultate.

<
Vezane vijesti