Nije primarno pitanje kako će Tratinska ulica izgledati za tri ili pet godina, već nedostatak ozbiljnog, sveobuhvatnog instituta urbanog planiranja u Zagrebu.
Ne samo da i druga tribina iz serije Grad u Gradskoj nije razočarala, već se – prije svega iznimnim odazivom i participacijom publike – pretvara u trenutno najzanimljiviji javni prostor za komunalne i urbane rasprave o budućnosti (dijelova) Zagreba.
Uz autora i voditelja Sašu Šimpragu, ovaj su put kao panelisti sudjelovali arhitekt i urbanist Borislav Doklestić i Janko Večerina, predsjednik Sindikata biciklista, ovaj put i u ulozi liječnika sa specijalizacijom za urbano zdravlje, a fokus je bio na (mogućim) budućnosti(ma) Tratinske ulice kao “novog metropolitanskog poteza” (Pračić) ili “paralelnog centra grada” (Šimpraga).
Prije samog promišljanja Tratinske, najvažnija stvar spomenuta je već na početku tribine i više puta ponovljena i s govornice i iz publike. Nije primarno pitanje kako će Tratinska izgledati za tri ili pet godina, već ono što je Doklestić precizno definirao: nedostatak ozbiljnog, sveobuhvatnog instituta urbanog planiranja. Prije svega na razini samoga Grada (bilo to tijelo poput nekadašnjeg Zavoda za planiranje i izgradnju ili na neki drugi način strukturirano ali s istim funkcijom), kao i na neinstitucionalnoj sceni i mjesnoj samoupravi koja, sa svim poštovanjem prema potrebnim i nužnim lokalnim komunalnim akcijama, prijedlozima i idejama, jednostavno nema (niti treba imati) kapaciteta za složene urbanističke odluke. Grad postmoderne (ili visoke moderne, kako već koja struka ili pravac trenutni povijesni trenutak označava) nije više grad koji se može bazirati na industrijalizacijskom, pa čak niti isključivo potrošačkom pogledu (posljedično i planiranju) što je obilježilo dvadeseto stoljeće, a o čemu je posebno obimno pisala česta zagrebačka gošća Saskia Sassen.
Iz upravo rečenoga, ozbiljniji komentar na sve predložene ideje o transformaciji ulice – od nesumnjivo zanimljivih i mogućih, do utopijskih i upitno održivih – zahtijevao bi multidisciplinarnu studiju a ne osvrt. Tek informativno, bez nekog posebnog reda: svakako da (i ne samo u Tratinskoj) parkiranje na pločniku treba minimizirati ako se već ne može ukinuti; svakako da se mora osigurati alternativni prostor za parkiranje (je li to lokacija jugozapadno od Cibone ili iza Tehničkog muzeja više je pitanje – još jednom, nepostojećeg – strateškog planiranja i osmišljavanja prometne neprotočnosti sjever-jug, možda neizgrađenom Splitskom avenijom (tzv. Šarengadska) kao “paralelnom Savskom” o čemu se problematiziralo u Komunalnim vjesnicima još osamdesetih). Ni u kojem slučaju vizualno i drugim sadržajima neatraktivnu Novu cestu ne treba dodatno neprirodno pretvarati u velosipedski poligon, već je – ako je izvedivo – iskoristiti kao odterećenje, možda za javni prijevoz, Selske s jedne i Savske s druge strane stare Trešnjevke, a moglo bi se istražiti postoji li mogućnost da se Trakošćanska (koja po sebi završava praktički u Domu sportova) a za razliku od ranije spomenutih ima životnost iskoristi kao (polu)pješačka zona uz, malo utopije, pothodnik na Zapadnom kolodvoru, jedinoj stanici prigradske željeznice koja nema izlaz na obje strane pruge.
Ključno i zaključno, prije bilo kakvog radikalnijeg zahvata obavezno se treba i mora odraditi ozbiljna šira studija održivosti (prometne, ekonomske itd.) i utjecaja eventualnog zatvaranja Tratinske ne samo na neposrednu okolinu i alternativne prometne pravce, već i na tranzitni sustav čitavog dijela zapadnog centra…
S obzirom da na primjeru teme prethodne tribine (Kvaternikov trg), zorno, bolno i skupo vidimo kako izgleda kada se stvari rade ofrlje, bez ozbiljnije sveobuhvatnije strategije Tratinska će postati još jedan poligon za privremena rješenja i improvizaciju, što ne zaslužuje.
To, da ne bude zabune, ne znači da treba čekati deus ex machina i da se kvaliteta prostora ne može unaprijediti manjim i univerzalnijim zahvatima. “Hoću šetat po Tratinskoj normalnije”, kaže Saša Šimpraga. Teško bi bilo naći ikoga tko se ne bi složio. Izmještanje parkinga s pločnika i obogaćivanje kvalitete pješačkog prostora je taktičko rješenje, sigurno izvedivo. Ali i pri tome treba biti oprezan i ne “skakati na glavu” jer i te logične, nužne i univerzalno prihvaćene intervencije treba ozbiljno promisliti. Mnoge su na tribini konkretizirane i ponuđene i to je zdravo polazište za planiranje konkretnih akcija, uz pomno promišljanje o, naizgled, detaljima.
Tek jedan, pomalo banalan primjer. Demografska promjena o kojoj je teško pronaći zapisa u javnim raspravama je pitanje projektiranja javnog prostora za sve stariju populaciju. Hrvatska u tome slijedi europski trend i, naročito u široj jezgri grada, stalno stanovništvo je sve starije. Koje su to specifične prepreke s kojima se stariji ljudi suočavaju kao pješaci u okruženju i kako ih prevladati? Je li dovoljno samo otvoriti pješačke koridore, ograničiti ne samo automobilski već i biciklistički promet?
Polazeći od Bourdieuove teorije kapitala, jedan od najpoznatijih stručnjaka za temu, Charles Musselwhite, kaže da postoje četiri grupe problema: infrastrukturni kapital, (tehnologija, usluge, ceste, financije i ekonomija), društveni kapital (prijatelji, obitelj, susjedstvo i zajednica), kulturni kapital (norme, očekivanja, pravila, zakoni) i individualni kapital (vještine, sposobnosti, prilagodba te želja i spremnost na promjene). On zaključuje da planiranje za populaciju koja stari mora prije svega biti sigurno i dostupno, ali i privlačno i poželjno uključujući lakoću kretanja, čitljiv prostor, prilagodljivost, raznolikost, osebujan i estetski ugodan prostor, uključujući karakter, kontinuitet i kvalitetu.
Sve navedeno vrijedi i može i treba biti primijenjeno (neovisno od odabrane metodologije) i na sve druge zainteresirane demografske grupe srazmjerno njihovom udjelu, kao i potencijalnom i željenom korištenju prostora. A o tome tko i što želi potrebno je daleko ozbiljnije sondiranje populacije od trenutno postojećih. Pomalo resentimanski pogled na Tratinsku (obavezno s pripadajućim Trešnjevačkim trgom i Ozaljskom kao integralnim nastavkom – “Za mene je to jedna ulica”, kako je rekao Doklestić) kao ulicu obrta, kvartovskih dućana “od igle do lokomotive” i ponekog kapitalnijeg trgovačko-gospodarskog objekta jednostavno nije korisna ideja. Arhitektura se promijenila (ne nužno na bolje), život se ubrzao, mijenjaju se potrebe i prolaznika i stalnih stanovnika, i možda najvažnije, potrošačke su navike promijenjene. Možda se to najbolje vidi na “pravom” centru grada, početku Ilice (uključujući ostatak “pješačke zone” do Cvjetnog trga) i Jurišićevoj (s polunapuštenim, nekad prometnim Rotonda šoping centrom) s Draškovićevom (s praznim čitavim katom nedalekog Importanne centra).
Dobra pouka zašto je tome tako može se pronaći u knjizi Pedestrian Modern, u kojoj je David Smiley na primjeru dvadesetog stoljeća pokazao kako je upravo dizajn trgovina i trgovačkih centara oblikovao modernu arhitekturu u Sjedinjenim Državama. Kako su se problemi i mogućnosti trgovanja glavnim ulicama mijenjali razvojem infrastrukture, promjenama u načinu života, sve brojnijim prometnim gužvama i problemima pješačke mobilnosti. Planski modernizam o kojemu Smiley govori i kakav je u nas došao do svojeg vrhunca u osamdesetima, danas jednostavno više nije dovoljan i ne može odgovoriti na zahtjeve suvremenog urbanog života. Pješaci danas sve više (ponovno) postaju baudelaireovski i De Quinceyjevi flâneurs, nerijetko slijedeći peripatetički stih Ezre Pounda prolazeći suvremenim megagradom kao u filmovima Šetač Tsai Ming-Lianga ili Melankolija Lava Diaza, a ne primarno potrošači kojima je osnovni interes efikasan pristup trgovinama.
Uistinu, istraživanja ponašanja pješaka već su duže vrijeme u fokusu raznih disciplina, uključujući urbano planiranje, promet, građevinarstvo, informatiku/umjetnu inteligenciju… Postoje različite vrste modela za simulaciju ponašanja pješaka, nove tehnologije koriste se za prikupljanje podataka o obrascima kretanja i modeli se već uspješno koriste za simulaciju pojava kao što su obrasci aktivnosti, odluke o odabiru smjera kretanja, izbor načina transporta, izravne i neizravne zdravstvene i ekonomske koristi hodanja, mikro-ponašanje, demografske razlike…
Jasno je dakle da ključni elementi i načela planiranja za širenje pješačkih zona (u svim njihovim varijacima) nisu samo želje stanovnika, politička volja ili potreba “to deliver” već integracija mobilnosti i urbanog planiranja, razvoj usluga javnog prijevoza, poticaji za promicanje hodanja, obrazovanje i komunikacija, promjena i implementacija propisa i prometnih zakona, uvođenje novih tehnologija za poticanje i olakšavanje mobilnosti pješaka, razumijevanje potreba za kvalitetom pješačenja i strategija hodanja…
S obzirom na dosadašnje povremeno/privremene akcije aktualne vlasti (koje savršeno opisuje jedna od najljepših austrijskih riječi, Die Schlamperei), a što posebno vrijedi za nove (navodno privremeno uređene) pješačke zone, vraćamo se na početak. Bez institucije gradskog planiranja i bez ozbiljnog strateškog okvira prenamjena funkcije pojedinih ulica, pa tako i Tratinske, u najboljem će slučaju rezultirati malim i korisnim promjenama. S ponešto više prostora za pješake, možda kakvom normalnom klupom s naslonom ili zelenom mikro-oazom, ali za stvarnu revitalizaciju potrebno je daleko više truda, daleko više resursa i daleko više sinergije nego što u ovom trenutku postoji.
Prilog je nastao u sklopu projekta Grad u Gradskoj koji je podržan od Grada Zagreba putem javnog poziva Kultura i umjetnost u zajednici.
