Najveći nedostaci trenutačnog stanja s biciklističkim prometom u Zagrebu su često prekidane ili nepovezane dionice, nedostatak fizičke zaštite na prometnim cestama i sigurnosni rizici na glavnim prometnicama.
U ovo vrijeme prije pet godina, u proljeće 2021., trajala je predizborna kampanja za novog gradonačelnika Zagreba nakon smrti Milana Bandića. U toj kampanji Tomislav Tomašević gradonačelnički kandidat Možemo! naglašavao je neophodnost razvoja biciklističke infrastrukture u glavnim gradu Hrvatske kao i alternativnih oblika mobilnosti.
Pritom je koristio bicikl kao prijevozno sredstvo, ali i kao politički simbol i poruku da će, ako Možemo! pobijedi na izborima za Gradsku skupštinu, a on bude izabran za gradonačelnika, gradska politika biti vođena uz zalaganje se za smanjenju automobilskih gužvi na gradskim prometnicama, te da će im vrhu prioriteta biti ekološka agenda kao jedan od zaštitnih znakova Tomaševića i ekipe iz aktivističkih vremena, kao i polazišta za osnivanje političke platforme.
Vizualno je to bilo vrlo medijski eksponirano — fotografije i snimke s biciklom postale su prepoznatljiv dio kampanje. Poseban je tome bio doprinos čuvenog fotoreportera, pokojnog Jasmina Krpana koji je kamerom bilježio svako Tomaševićevo pojavljivanje u predizbornoj kampanji. Od tih je fotografija napravljena i izložba nakon Tomaševićeve pobjede.
Kad je premoćno pobijedio u drugom krugu izbora nakon što je platforma Možemo! s partnerima već imala većinu u Skupštini, novi gradonačelnik Tomislav Tomašević je na konferenciju za novinare također došao biciklom. Rekao je tada da želi “svojim primjerom pokazati kako se ponašati” te najavio da će, i kao gradonačelnik, koristiti pješačenje, javni prijevoz i bicikl.
Naravno, mnogobrojne gradonačelničke obveze u kratkom vremenu i na raznim lokacijama nisu dozvolile da bicikl, pa niti javni prijevoz, budu glavna sredstva kojima se Tomašević kreće po Zagrebu. Pritom je problem i u tome što je biciklistička infrastruktura manjkava. Tako je izostao vizualni kontrast dotadašnjem modelu upravljanja gradom , oličen u službenim automobilima, iako je izbjegavanje službenih automobila bilo je dio narativa o racionalizaciji gradske uprave.
No, od vremena Milana Bandića broj službenih automobila je zaista smanjen za čak dvije trećine. Nova gradska uprava zatekla ih je gotovo 150 a trenutačno ih je manje od 50. Gradska uprava nema službene bicikle, ali je građanima omogućeno korištenje javnih bicikala kroz projekt Bajs.
Taj je projekt započeo prije malo više od pola godine, krajem kolovoza 2025. s oko 500 bicikala na 40 stanica. Danas je na raspolaganju oko dvije tisuće bicikala raspoređenih na više od 170 lokacija, čime je ispunjen cilj projekta.
Međutim, do ispunjenja za strukturu gradskog prometa višestruko značajnijeg cilja, izgradnju potpune mreže biciklističkih staza, trebat će neusporedivo više vremena, novca i truda. Iako je vožnja biciklom i zdrava i ekološki prihvatljiva, pa razvoj mreže biciklističkih staza ne bi trebala biti tema za ideološka suprotstavljanja, gradska oporba koristi i tu temu za napade na Možemo! i Tomaševića.
To, međutim, u praksi ne otežava realizaciju ideje, jer Možemo! i partneri imaju dovoljnu većinu u Gradskoj skupštini, a dobivanje novog mandata daje Tomaševiću i njegovoj ekipi vremena da barem do 2029. godine rade na razvoju biciklističke mreže. Zagreb se stoga razvija prema održivoj mobilnosti, bicikl se sve više koristi kao prijevozno sredstvo, no naslijeđena struktura je neujednačena i fragmentirana, te nedostaje kontinuirana, sigurna mreža staza.
U usporedbi s vodećim europskim gradovima (a kao najuspješniji primjer se uvijek navodi Kopenhagen), Zagreb zaostaje. Odličan primjer je i Beč, koji ima jednu od najrazvijenijih biciklističkih mreža u Europi, biciklističke “autoceste” (brze rute), fizički odvojene trake na glavnim avenijama, te integraciju s javnim prijevozom. Zagreb nema niti približno tu vrstu infrastrukture kao ti veliki gradovi gdje postoji i visoka razina standardizacije i mnogo više raspoloživog novca.
Zbog toga je primjerenija usporedba s Ljubljanom. U glavnom gradu Slovenije konstantna je orijentacija na razvoj biciklističke infrastrukture posljednjih petnaestak godina. Grad jest manji od Zagreba, ali u korist bicikliranja ide i činjenica da je u većem dijelu središta Ljubljane znatno smanjena dopuštena brzina vožnje i automobilima je ograničen pristup (takozvane car-light zones), a i količina prometa je ograničena, u čemu Zagreb zaostaje, jer zasad samo ima u posljednjih nekoliko godina povećan broj pješačkih i polu-pješačkih zona. No, i to je napredak, jer od početka mandata Tomislava Tomaševića i Možemo! prvi put su uvedene nove takve zone još od sedamdesetih godina prošlog stoljeća, a planira se daljnje širenje pješačkih zona i ograničenja prometa.
Biciklističke staze postoje u centru i uz glavne avenije, noviji projekti povezuju pojedine kvartove i rubne dijelove, a uz mrežu javnih bicikala razvija se i mreža biciklističkih ruta. Najveći nedostaci trenutačnog stanja su često prekidane ili nepovezane dionice, nedostatak fizičke zaštite na prometnim cestama, sigurnosni rizici na glavnim prometnicama. Tome treba dodati i miješanje bicikala s automobilima i pješacima.
Autor ovog teksta iz vlastitog dugogodišnjeg biciklističkog iskustva može posvjedočiti koliko frustrirajuća, ali i opasna, može biti čak i vožnja biciklom rutama, što ih biciklisti dijele s pješacima koji ne poštuju ograničavajuće crtovlje na tlu i većinom ne gledaju kamo hodaju, nego bulje u ekrane mobitela. Vremešni među nama gotovo da se s nostalgijom prisjećaju vremena kad biciklisti nisu imali problem s pješacima nego su ih samo „mrzili“ automobilisti kad bi se pojavili na nekoj cesti.
Nova gradska vlast je počela i projekt Greenway (biciklistička ruta uz Savu). Izgradnja novih 10 km staze uz Savu započela je 2024. godine, a kada projekt bude završen, ruta bi trebala imati oko 120 kilometara. Djelomično su napravljene i biciklističke magistrale uz željezničke koridore. Završena je prva dionica Zavrtnica – Svetice koja, prvi put u Zagrebu, uključuje i natkrivenu biciklističku stazu.
Aktualna gradska vlast radi i na tome da ne samo Zagreb, nego i šira urbana aglomeracija, budu povezani biciklističkom mrežom, uključivanjem biciklističkih koridora u širu prometnu strategiju. Biciklističko povezivanje Zagreba s okolnim općinama financira se kroz EU projekte.
Naprimjer, za izgradnju biciklističke infrastrukture u širem gradskom području dosad je alocirano oko 8,84 milijuna eura bespovratnih EU sredstava, od čega je dio već iskorišten. EU sufinancira takve projekte do 8 posto, a ostatak ide iz lokalnih izvora, što u ovom slučaju znači iz gradskog proračuna.
Za razliku od toga, sustav javnih bicikala Bajs nije dio EU projekta, pa je iz zagrebačkog proračuna za njega potrošeno oko 11,6 milijuna eura, ali je važno naglasiti da Grad plaća uslugu korištenja bicikala, a nije ih kupio.
Trenutačno, najizrazitije „crne točke“ u postojećoj biciklističkoj infrastrukturi su u središtu grada, zbog pješaka, auta i bicikala, te kratkih, prekinutih staza i nejasne signalizacije, te na velikim avenijama (Slavonska, Zagrebačka avenija, dijelovi Vukovarske). Biciklistička traka često naglo prestaje, prelazi u nogostup ili u cestu bez zaštite, a nedovoljno je dobra i povezanost gradskih kvartova.
Uz izravna ulaganja u biciklističku infrastrukturu za razvoj ekološkog i zdravog načina prometovanja, vrlo su važne i inicijative poput više puta spomenutog sustava javnih bicikala, ali i manifestacije kao što su Europski tjedan mobilnosti i Žbica (biciklijade po gradu). Takve inicijative vrlo su važne kao orijentir ka promjeni prometne kulture. Svakako je neophodna i edukacija vozača i biciklista, te stroža kontrola nepropisnog parkiranja na biciklističkim trakama.
U svakom slučaju, bilo bi neophodno da u sljedećih nekoliko godina bude izgrađeno što je više moguće kontinuiranih biciklističkih ruta bez prekida, uključujući glavne osi sjever-jug i istok-zapad, zatim postavljanje što je više moguće rubnika ili stupića za fizičko odvajanje biciklističkih staza od traka za automobilski promet kao i dodatno smanjenje prometa u širem centru uz više zona s ograničenjem brzine na 30 km/h čime bi se uz pješake prioritet do i biciklistima.
Na tom popisu su i već započete brze biciklističke rute uz željezničke pruge i obale Save, te bez semafora na dugim dionicama, kao i integracija s javnim prijevozom (bicikli + tramvaj + vlak) uz sigurna parkirališta na stanicama. Aktualna gradska vlast na svemu tome radi ili planira raditi, u skladu s financijskim mogućnostima, no nastavi li se taj posao sadašnjom brzinom, neće biti dovršen do kraja aktualnog mandata Možemo! i Tomislava Tomaševića. Dobiju li 2029. mogućnost upravljanja Zagrebom još četiri godine, prema stručnim procjenama Zagreb bi mogao biciklističkom infrastrukturom dostići Ljubljanu.
Procjena je da bi za potpuni sustav na europskoj razini trebalo izgraditi 250–350 kilometara novih i rekonstruiranih biciklističkih koridora koji bi zadovoljili standard (fizički odvojene staze + signalizacija + križanja). Prema sadašnjim cijenama, za osnovnu infrastrukturu bilo bi potrebno potrošiti i do 900 milijuna eura. Iznos se čini ogromnim. I jest, ali toliko otprilike košta jedan veći prometni čvor.
Dok gradska vlast radi na ispunjavanju obećanja o razvoju biciklističke mreže, javnoprometna infrastruktura u Zagrebu, čija kvaliteta je važna i za planirano „uvezivanje „ s biciklističkim prijevozom, daleko je od idealne. Planira se izgradnja dodatnih kilometara automobilskih prometnica u gradu u kojem je broj automobila koji svakodnevno prometuju ulicama odavno premašio podnošljivu količinu.
