Analiziramo rezultate 4 M! godine u Zagrebu: Vizija prometa gradske vlasti na papiru je ostala ista kao i na početku mandata, ali smjer u kojem idu gradski novci potpuno se odvojio od smjera u kojem idu riječi. Tijekom 2024. godine najavljeni su projekti koji će povući veliku većinu novca iz gradskog budžeta za promet, a svi su gotovo isključivo namijenjeni proširenju kapaciteta za promet osobnih automobila. Radi se o politici dijametralno suprotnoj od one u većini razvijenih gradova.
Gradski promet vječita je tema predizbornih kampanja, uvijek puna obećanja i vizija o “rješavanju” gradskih gužvi koje se u Zagrebu iz godine u godinu povećavaju, unatoč milijunskim ulaganjima u cestovnu infrastrukturu unutar i oko grada tijekom posljednjih desetljeća. No, iako se velikom broju političara, pa tako i birača, proširenje kapaciteta prometnica za automobilski promet čini kao logičan put rješavanju gužvi, ključ leži u često zanemarivanom i previđanom prostoru – ulaganju i prioritizaciji javnog gradskog prijevoza uz omogućavanje aktivnog kretanja – deseterostruko prostorno efikasnijeg od osobnog automobila.
S tom vizijom i obećanjem krenula je prometna kampanja platforme Možemo! – brz i pouzdan javni prijevoz, sigurne i povezane biciklističke staze, kao i pješačke zone bez automobila. Sve navedeno savršeno se uklapa u agendu socijalne pravde i jednakosti, ekološke i klimatske akcije, ali u konačnici i ekonomije, te učinkovitog, protočnog prometa.
Tomislav Tomašević prepoznao je takve ciljeve i jasno ih naveo tijekom predizborne kampanje – “U 14 godina nismo razvili do te mjere druge vidove prijevoza da ljudima bude manje potrebno koristiti automobile…To je neodrživ trend, jedan od razloga za to je što se nije ulagalo u javni prijevoz”, pa su tako predizborna obećanja uključivala: fizički odvojene koridore za vozila javnog prijevoza, biciklističke magistrale koje će povezivati centar sa svim ostalim nizinskim dijelovima grada, širenje sustava javnog prijevoza novim tračnicama, suradnju s HŽ-om, kao i sustav javnih bicikala.
Program je bio zaista ambiciozan , pa je donekle i jasno da neke stavke nisu bile izvedive u kratkom i srednjem roku, pogotovo s obzirom da je tek dvije godine nakon izbora sektor prometa preuzela osoba koja dijeli najavljenu viziju i koja se operativno primila prometnih promjena u gradu, pročelnik Andro Pavuna.
Pozitivne stvari koje su učinjene po pitanju prometa u ovom mandatu nisu zanemarive, a većina toga desila se u drugoj polovici mandata nakon što je Pavunin ured dobio ovlasti nad prometom: postavljeni su novi (potencijalno pametni) semafori na stotinu raskrižja, stotine novih stalaka za bicikle, nekolicina novih staza i traka, počela je gradnja biciklističkog Greenwaya uz Savu i Biciklističke magistrale istok uz Branimirovu, na ulicama su novi tramvaji, a Jarun je postao zona bez automobila. No, većinu medijske pažnje su ipak zaplijenile 3 stvari: blokovsko parkiranje, biciklistička staza u prilazu Gjure Deželića i pješačke zone u Staroj Vlaškoj i dijelu Masarykove, pa smatram potrebnim pozabaviti se svakom temom zasebno.
Prvo, smatram kako je blokovsko parkiranje, unatoč propustima u uvođenju i provođenju, logična i zdravorazumska odluka – zašto bi grad stanovnicima Središća subvencionirao parkiranje na Šalati (i obrnuto), ili stanovnicima Donjeg grada u cijelom ostatku grada? A što se produžetka naplate tijekom vikenda u centru tiče – zašto bi grad poticao građane i turiste na dolazak autom u centar s besplatnim parkingom, dok se naplaćuje javni prijevoz?
Nadalje, Prilaz Gjure Deželića, neko vrijeme glavna tema novina i portala na nacionalnoj razini, dobar je primjer prakse koja se provodi u europskim gradovima već desetljećima: za biciklističku se infrastrukturu nije oduzeo prostor pješacima, stvarajući konflikt s biciklistima, već se prostor oduzeo motoriziranom prometu koji je zauzimao više od 80 posto površine, monopolizirajući prekrasnu ulicu u centru grada. Problema je, naravno, bilo i tamo, a primarno iz razloga što je nakon (očekivanog) negodovanja vozača u medijima projekt zaustavljen prije nego što je omogućen drugi smjer za bicikliste i prije nego što je staza povezana na svojim krajevima. Unatoč tome, mogli smo svjedočiti velikom broju djece i roditelja kako počinju sigurno i zajedno voziti bicikle do obližnjih škola i vrtića.
A ako nastavimo s prizorima bezbrižne djece na mjestima prethodno opasnima po život, dolazimo do novootvorenih pješačkih zona u Staroj Vlaškoj i dijelu Masarykove koje su uređene pop-up urbanističkim intervencijama (što se i nastavilo na sjevernom dijelu Draškovićeve). Pop-up urbanizam stara je i provjerena tehnika u Europi, ali veliki iskorak za Zagreb, a što se dalo vidjeti i po mnogim iznenađenim reakcijama građana. Iako se radi o pohvalim potezima, jer široke zone bez automobila već su dugo civilizacijski standard u europskim gradovima, radi se o skromnih, zbrojeno 400 metara, koje je gradonačelnik tada nazvao najvećim proširenjem pješačke zone u zadnjih 20 godina, iako je samo u 2013. zona Europskog trga već uvela značajno veću pješačku površinu.
No, vratimo li se na kralježnicu prometnog sustava svakog većeg europskog grada – javni gradski prijevoz, tu su rezultati mnogo skromniji. Od velikih obećanja fizički odvojenih koridora za tramvaje, na kraju nije bilo ništa. Čak se nije pojavila ni ofarbana žuta crta koja bi tramvajima oslobodila koridor, barem od savjesnih vozača. Da je praksa ipak moguća, pokazalo se kad je zbog obnove KBC-a Zagreb postavljena fizička barijera za koridor autobusa i vozila Hitne pomoći prema Rebru. Nažalost, ta metoda nije preslikana nigdje drugdje, a “pametni semafori” nisu započeli s prioritiziranjem javnog prijevoza.
Tim nepostupanjem i zadržavanjem statusa quo stare raspodjele traka (uz paralelan rast broja automobila) dopustilo se da javni prijevoz dodatno izgubi na konkurentnosti smanjenjem broja polazaka uslijed nedostatka vozila i vozača, a što se moglo izbjeći bržim obrtajem istih vozila kada bi imali odvojene koridore. Promjenu oslabljenog voznog reda gradske vlasti najavljuju onda kada bude isporučeno 40 novih tramvaja financiranih od strane EU-a, koji bi trebali napokon zamijeniti pedesetogodišnje tramvaje na gradskim šinama, uz paralelni dolazak prvih električnih autobusa. Nažalost, ni jedan ni drugi novitet neće privući mnogo putnika, ako se nova vozila budu nastavila gužvati s automobilima kao i do sada.
Što se jednostavnosti korištenja JGP-a tiče, napokon je uvedena aplikacija ZET-a koja olakšava kupnju karte, no tarife koje imaju obrnutu logiku u usporedbi s drugim gradovima nisu se promijenile: subvencioniraju se pojedinačne karte koje koriste turisti i povremeni korisnici, dok su radnički mjesečni pokazi među najskupljima u središnjoj Europi (48/53 eura). Razlog zbog čega je u drugim gradovima sustav tarifa obrnut, jednostavan je: cilj je potaknuti građane koji svakodnevno putuju na posao da koriste javni prijevoz i da im to bude što jednostavnije, bez razmišljanja o trošku svakog putovanja i kupnji karte. Samim time smanjuje se i broj “švercanja” te opterećenja vozača prodajom karata. Za primjer, u Beču je pojedinačna karta 2,40 eura, ali godišnja 365 eura (u Zagrebu 0,53 odnosno 636,96).
Što se sveukupne biciklističke infrastrukture tiče, prema izračunu gradske vlasti izvedeno je dvadesetak kilometara novih traka i staza (uključujući ŠRC Jarun). No, teško mi je bilo procijeniti radi li se o značajnoj brojci, pa sam pronašao podatak da Zagreb na svom području ima 2.627 kilometara cesta. Naravno, na nekim cestama su staze postojale odranije, a na nekim manje prometnim nisu potrebne ili izvedive, ali svejedno vidimo da se radi o jako malom postotku prometnica novoprilagođenih za bicikle u odnosu na očekivanja od vlasti kojoj je to bilo jedno od ključnih predizbornih obećanja (u Beču se u istom razdoblju izgradilo 125 km novih staza).
Nakon kratkog pregleda učinjenog i neučinjenog po pitanju prometa u mandatu Tomislava Tomaševića, dolazimo do dijela koji najviše zabrinjava i koji je u naslov ovog članka postavio izraz “preokret”.
Naime, vizija prometa gradske vlasti na papiru je ostala ista kao i na početku mandata, ali smjer u kojem idu gradski novci potpuno se odvojio od smjera u kojem idu riječi. Tijekom 2024. godine najavljeni su projekti koji će povući veliku većinu novca iz gradskog budžeta za promet, a svi su gotovo isključivo namijenjeni proširenju kapaciteta za promet osobnih automobila. Moram napomenuti kako se radi o dijametralno suprotnoj politici od one u većini razvijenih gradova s protočnim protokom ljudi koji ulažu gotovo sva sredstva u javni prijevoz i biciklističko-pješačke površine te paralelno uklanjanju suvišan asfalt ozelenjavajući površine ulica. U Zagrebu se umjesto toga planira uništavanje ono malo preostalih zelenih površina i privlačenje još većeg broja automobila u grad, što je već (ili tek) započelo s nedavnim produženjem Branimirove ulice. Osim nepovratne štete na gradsko tkivo, pojačavanja efekta toplinskih otoka u gradu, kao i većih rizika od poplave, ovakvi projekti nikako ne poboljšavaju protočnost prometa. Oni kratkoročno čine automobil bržim i privlačnijim prijevoznim sredstvom kretanja te time privlače veći broj građana na odabir automobila za svakodnevna putovanja tim ulicama (npr. niti jedno proširenje Slavonske avenije do sada nije dugoročno riješilo gužve). Samim time potiče se kupnja drugog ili trećeg automobila u kućanstvu, što osim pojačanih gužvi i potražnje za parkingom, također osiromašuje kućanske budžete. Ako ponovno uzmemo primjer Beča, grada s najvećom kvalitetom života na svijetu, broj automobila po stanovniku je 23 posto manji nego u Zagrebu, a ovim će se pristupom ta razlika samo povećati.
Glavni najavljeni prometni projekti i njihove cijene su sljedeći: Podvožnjak Medpotoki (35 milijuna eura), Sarajevska cesta (25 milijuna eura), Most Jarun (35 milijuna eura), Produžetak Branimirove i Kolakove (45 milijuna eura), Garaža Klaićeva (26 milijuna eura), Šarengradska (nepoznato). Dakle, radi se o troškovima koji se približavaju cifri od 200 milijuna eura, a sve kako bi se omogućilo prometovanje još većem broju osobnih automobila. Neki od nabrojanih projekata uključuju i infrastrukturu za tramvaje, ali to su tek mali dijelovi ukupnih troškova koji bi bez automobilskog dijela bili brži i lakši za provesti, a potencijalno bi imali i bolji efekt na smanjenje gužvi. Također, za napomenuti je da, iako podzemne garaže djelomično rješavaju probleme s parkingom, istovremeno pozivaju veći broj ljudi da automobilom dođu izravno u centar grada (osim ako bi se isti broj površinskih mjesta paralelno ukinuo, što nije najavljeno), a skupe cijene njihove izgradnje mogu biti iskorištene za ulaganja u poboljšanje javnog prijevoza.
Dakle, unatoč svom moru dokaza, od znanstvenih studija do realnih primjera iz gradova diljem svijeta, vlasti grada Zagreba i dalje pokušavaju riješiti gužve na način da se udovolji sve većem broju automobila (samo tijekom prošlog desetljeća broj automobila u Zagrebu porastao je za 100 tisuća, a trend se nastavlja), potičući time njihovo još veće korištenje, umjesto provjerenih metoda koje skreću gradska putovanja prema efikasnijim i sigurnijim načinima kretanja.
Zaključak je da će se građani Zagreba koji su se nadali obećanim brzim i pouzdanim linijama javnog prijevoza kao i kvalitetnoj mreži biciklističkih staza, morati strpiti zbog promjene prioriteta na planu prometne politike. A dok čekamo, masivne količine asfalta bit će nasute na gradske površine, užarene ljeti, poplavljene tijekom kiša, a njihov kapacitet protoka ljudi biti će manji nego četiri željezne tračnice na zelenoj površini.
