„Hrvatski vlakovi voze do Harmice, a svi slovenski počinju u Dobovi. Zamislimo da svi hrvatski vlakovi idu do Dobove i da tamo možete presjesti na bilo koji slovenski vlak, koliko više mogućnosti biste imali“, kaže Jon Worth, aktivist koji je u sklopu kampanje #CrossBorderRail dosad vlakom i biciklom obišao 216 europskih prekograničnih željezničkih linija. Dok EU masovno financira željezničku infrastrukturu, ne brine koliko vlakova vozi tim tračnicama, voze li uopće, ili kakvi su vozni redovi.
„Kada pokušavate vlakom prijeći granicu nailazite na četiri vrste problema. Prvi je da su nekad postojale tračnice, ali su iz nekog razloga propale i sada ne postoje. Drugi je da postoje tračnice, ali vlakovi ne voze. Treći je da postoje tračnice i vlakovi voze, ali toliko rijetko ili po toliko lošem rasporedu da ih nitko ne može koristiti. Četvrti problem je da postoji problem s informacijama ili kartama koji otežava korištenje te veze“, kaže Jon Worth koji je od 2021. proputovao vlakom 216 prekograničnih linija među europskim zemljama u sklopu kampanje #CrossBorderRail. U Europi postoji oko 450 prekograničnih željezničkih veza no dosta njih je infrastrukturno propalo. O svojim je uvidima Worth govorio u srijedu u Zagrebu na okruglom stolu “(Re)Connecting Europe with trains” na Fakultetu prometnih znanosti u organizaciji udruge Hrvatska akademska zajednica. U Zagreb je došao nakon obilaska graničnih linija u Hrvatskoj i BiH, a već u blizini Zagreba, na graničnom prijelazu Harmica-Dobova uočio je veliki problem, a naizgled lako rješivi problem.
„Hrvatski vlakovi voze do Harmice, a svi slovenski počinju u Dobovi. Sada postoje samo četiri linije dnevno između Zagreba i Ljubljane. Zamislimo da svi hrvatski vlakovi idu do Dobove i da tamo možete presjesti na bilo koji slovenski vlak, koliko više mogućnosti biste imali“, kaže Worth. Uočio je i dosta ljudi koji su vozili do Harmice da sjednu na vlak za Zagreb ili su vozili do Dobove da sjednu na vlak do Ljubljane.
„Problem bi bio lako riješiti, ali to zahtijeva suradnju HŽPP i Slovenskih željeznica. Teretni vlakovi prelaze granicu bez problema, ali kada je riječ o putničkim vlakovima, prijevozničke tvrtke se ne mogu dogovoriti“, ističe ovaj konzultant i aktivist koji putuje sklopivim biciklom upravo kako bi mogao prijeći tih nekoliko kilometara koji često dijele željeznička stajališta između granice.
I sama činjenica što koristi sklopivi bicikl, a ne obični bicikl, govori o problemu u željezničkom prijevozu.
„Često nema mogućnosti da se stavi bicikl u vlak. Primjerice, noćni vlakovi iz Zagreba za Stuttgart ili Zurich službeno ne primaju bicikle. S druge strane, sklopivi bicikl se računa kao komad prtljage i možete ga staviti na svaki vlak“, kaže Worth kojeg je na akciju pokrenula osobna frustracija. Naime, kako stanuje u Berlinu godinama je iz osobnih uvjerenja za poslovna putovanja širom Europe koristio željeznice.
„Vlakovi su se često kvarili, nešto drugo bi pošlo po krivu pa bih zapeo na granici. Postao sam ljut zato što je to tako teško. Pitao sam se tko čini nešto da riješi ove probleme, a odgovor je bio politički nitko. Tako sam krenuo dijagnosticirati situaciju na terenu kako bih mogao predložiti EU-u kako riješiti ove granične probleme“, kaže.
U početku mu je fokus bio na noćnim vlakovima s obzirom da je to najbolji način da se prelazi veće udaljenosti vlakom. Putnici tako štede noć u hotelu, a iako većina ljudi ne želi provesti više od šest sati u dnevnom vlaku, u udobnom noćnom vlaku proveli bi 10 sati. U međuvremenu je uspostavljeno nekoliko novih linija noćnih vlakova, ali i dalje daleko premalo, a Worth je došao do iznenađujuće spoznaje da je najvažniji razlog za to – manjak spavaćih vagona.
„Nitko zapravo ne želi djelovati kada je riječ o noćnim vlakovima, iako očito postoji potražnja. Europske zemlje su uglavnom premale da bi imale nacionalne noćne vlakove pa su oni po definiciji uglavnom internacionalni i te linije zahtijevaju suradnju između tri ili četiri željezničke tvrtke. Za većinu njih je to preteško“, kaže Worth.
Većina postojećih vagona za noćni prijevoz jako stara, a samo su Austrijanci u zadnje vrijeme kupili nove.
„Ako idete u i iz Austrije noćnim vlakom, sve je ok. Ako idete iz Nizozemske u Francusku ili iz Danske u Belgiju, zaboravite. Čak i da ima volje, nema vagona na tržištu. Moj zaključak je da je to problem na europskoj razini i da se EU treba uključiti i koordinirati kupnju flote noćnih vagona, ne možemo se osloniti samo na Austrijance da riješe problem za nas. Problem je što Europska komisija nije zainteresirana za ovaj problem kao ni Europski parlament. Možda s novom Komisijom napravimo neki napredak“, ističe Worth.
Postoje leasing tvrtke koji iznajmljuju vagone te ako ste tvrtka koja želi neku uvesti neku liniju možete iznajmite lokomotivu i vagone bez problema. No, Worth se pravio da je privatna tvrtka koja želi unajmiti spavaće vagone, koje leasing tvrtke nemaju u ponudi. Ono što je doznao je da je 20-30 vagona za leasing tvrtke premali posao, da bi bila ekonomski isplativa narudžba mora biti ogromna što je za većinu željezničkih prijevoznika iznad njihovih potreba.
Kao dobar primjer Worth ističe suradnju Austrije i Slovenije koje su povećavale broj vlakova između Villacha i Ljubljane s pet na osam linija dnevno, a povećali su i broj linija između Graza i Maribora. Odličan primjer međunarodne povezanosti je i vlak između Malmöa i Kopenhagena koji vozi svakih 20 minuta iako je riječ o međunarodnoj liniji.
„Granica između Njemačke i Češke isto nije loše pokrivena, iako infrastruktura nije u dobrom stanju. Između većine pograničnih gradova postoji veza svaki sat. To znači da ljudi mogu raditi na jednoj strani granice, a stanovati s druge. Prečesto je na međunarodnim linijama jednostavno premalo vlakova“, kaže Worth kojeg pak ljuti povezanost Španjolske s Francuskom i Portugalom. Iako je infrastruktura dobra, Portugal primjerice ima samo četiri međunarodne linije dnevno.
„Postoji brza veza između Španjolske i Francuske, ali samo četiri puta na dan, iako unutar Španjolske voze najbrži vlakovi u Europi i sve su te linije dijelom financirane iz EU novca. EU ulijeva novac u infrastrukturu u cijeloj Europi, ali ne obraća pozornost što vozi po toj infrastrukturi i vozi li išta, kakvi su vozni redovi, dostupnost informacija i sve ostalo što čini dobre željeznice. EU bi trebao osigurati ne samo tračnice već i to da vlakovi stvarno njima voze. EU svugdje ima prekogranične projekte, kulturne, ekološke i slično, ali vlakovi ne voze“, ističe Worth.
On je do sada imao nešto uspjeha u zagovaranju, uglavnom po pitanju dostupnosti informacija, naplate karata i slično. Primjerice, za prekograničnu liniju od Hendaye u Francuskoj do Iruna u Španjolskoj ste mogli doznati samo ako ste pogledali stranice baskijskog prijevoznika. Worth je dvije godine lobirao da se podaci učine dostupnima i uđu u međunarodne vozne redove.
„Stvarno bih volio naći jednu granicu gdje bi se pokrenula lokalna kampanja da se promijeni granična situacija. Mogla bi to biti upravo granica Harmica-Dobova. Ako postoje lokalni aktivisti ili okolišne organizacije, mogli bismo razraditi plan da se veze unaprijede. Hrvatska ima sjajan potencijal za željeznički promet, želim pomoći ljudima da iskoriste te potencijale, no čeka nas još jako puno posla“, zaključuje Worth.
Zaboravljena Unska pruga
Prije dolaska u Zagreb Worth je posjetio i Unsku prugu, nekad najbržu željezničku vezu Zagreba i Splita na kojoj već desetljećima ne voze putnički vlakovi, između ostalog i zato jer prelazi granicu čak sedam puta.
„Područje je prekrasno, pruga prolazi i kroz danas Nacionalni park Una koji je divan. Vidi se da je kvaliteta infrastrukture bila dobra i danas su tračnice još u dobrom stanju. Turistički potencijal ove veze bi bio ogroman. No, uvijek predlažem najlakše rješenje. I ovdje imate situaciju na granici Volinja-Dobrljin da hrvatski vlakovi idu samo do Volinje, a iz Republike Srpske do Dobrljina, isto kao na granici Harmica-Dobova. Vlakovi bi mogli voziti barem do prve stanice poslije granice, no nema političke volje da se napravi ni ono što je lako riješiti“, kaže Worth.
